Airbus vs Boeing : l’OMC et l’éternel procès des subventions

30 May 2012 — 6 Comments

Dans un jugement rendu le mercredi 30 juin, l’OMC a déclaré que les aides non remboursables perçues par Airbus depuis « 40 ans » étaient illégales, en particulier celles dédiées à l’A380, qualifiées de subventions à l’exportation.

Bizarrement les deux parties au procès, ainsi que leurs gouvernements respectifs, ont estimé que le jugement allait dans leur sens. Cependant, le fait que l’Europe ait annoncé son intention de faire appel laisse penser que le jugement favorise plus les intérêts américains… Sur cette décision tout du moins, car le cas des subventions reçues par Boeing fera l’objet d’une autre décision.

Cette confrontation qui dure depuis la création de l’organisation et est appelée à durer lève une question. Mais pourquoi donc Boeing et Airbus sont-ils à ce point destinés à occuper l’OMC ?

Au-delà des aspects stratégiques, nationalistes et populistes de cette question, je vous propose une analyse plus économique de la question, accompagnée d’un peu de théorie des jeux.

En général, les politiques protectionnistes nuisent à leurs propres instigateurs.

Il n’est généralement pas rentable pour un pays de subventionner ses industries à l’exportation. Bien sûr, une telle idée va à l’encontre de ce qu’on entend partout, pourtant, elle n’en est pas moins vraie.

Une petite démonstration graphique pour vous convaincre de cette intuition :

  1. Considérons d’abord une industrie nationale vendant sur le marché mondial. A prix international donné, l’entreprise exporte jusqu’à ce que son coût marginal (coût induit par la production d’une unité supplémentaire) excède le prix de vente.  Son profit est défini par la différence entre ce prix et le coût marginal spécifique à chaque unité, soit l’aire « Profits initiaux des producteurs ».
  2. En accordant une subvention de x€ par unité, l’Etat réduit d’autant le coût marginal de chaque unité. Les producteurs peuvent donc vendre davantage, tandis qu’est accru le bénéfice réalisé sur les volumes qu’ils exportaient déjà.
  3. Cependant, la subvention a un coût pour le contribuable, c’est-à-dire x€ multiplié par les unités exportées.
  4. Or ce coût est supérieur aux gains des producteurs. Il y a donc une perte globale pour le pays (triangle rouge).

Certes ce raisonnement est statique et néglige les effets à terme, la dimension sociale de l’industrie en question, etc… Le but n’est pas tant de montrer que le libre-échange est incontestable, que d’exposer une intuition forte : quand on fait les comptes en fin d’année, en général, les subventions à l’exportation ont coûté au pays plus qu’elles n’ont rapporté. Il est donc finalement pas si compliqué pour les Etats de ne pas trop se laisser tenter… dans la plupart des cas.

L’existence d’une tentation financière des gouvernants à recourir aux subventions à l’exportation n’est donc pas une généralité, mais plutôt liée à des exceptions. C’est pourquoi les mêmes industries reviennent toujours sur le devant de la scène. Pourquoi Airbus et Boeing font-ils partie des ces exceptions ?

L’industrie aéronautique, une exception très particulière

La démonstration précédente vaut lorsqu’un nombre significatif d’acteurs se disputent un marché, où une entreprise n’a pas un impact décisif sur l’ensemble de ce marché.

La concurrence est tout autre sur le marché de l’aviation civile, dominé par deux firmes : Airbus et Boeing. Les lourds coûts de production et de programme constituent aussi une caractéristique particulière à ce secteur. Ces différences avec une situation concurrentielle classique impliquent que ces deux firmes ne sont pas aussi passives que dans ma démonstration graphique, mais sont des acteurs stratégiques dont les grandes décisions ont des conséquences majeures sur l’ensemble de l’industrie.

Prenons un exemple. Airbus et Boeing réalisent qu’il existe un marché pour un énorme avion à deux étages, estimé grosso modo de 90 milliards d’euros : 300 exemplaires à 300M€ pièce. Le coût de développement d’un tel avion est de 20 milliards d’euros, le coût de production d’un appareil 200M€.

Examinons deux éventualités si Airbus se lance sur ce marché :

  • Airbus est le seul producteur : l’entreprise vend pour 90 milliards d’euros, pour un coût de 20 milliards + 60 milliards (300*0.2), soit 80 milliards d’euros en tout. L’entreprise réalise un profit de 10 milliards d’euros.
  • Airbus partage le marché avec Boeing : l’entreprise vend 45 milliards d’euros pour un coût de 20 milliards + 30 milliards (150*0.2), soit 50 milliards d’euros en tout.
    L’entreprise réalise une perte de 5 milliards d’euros.

La situation de Boeing est strictement symétrique. Les décisions des deux compagnies et leurs issues peuvent se résumer au tableau suivant :

Ce tableau décrit quels sont les profits ou pertes des deux avionneurs selon leurs décisions respectives. Par exemple, si Airbus décide de produire et Boeing renonce, les profits respectifs seront de 10 et 0 milliards d’euros. Si les deux produisent, elles perdent toutes les deux 5 milliards d’euros. Comme à pierre-feuille-ciseaux, il n’y a aucune décision meilleure qu’une autre. A supposer qu’il y en ait une, elle serait nécessairement identique pour les deux firmes, et aboutirait donc à 0/0 ou -5/-5, ce qui ne semble guère optimal !

En fait, il faut s’attendre à une partie de bluff « produira »/« produira pas » entre les deux constructeurs. Mais le premier annonçant produire ne gagne pas grand-chose au jeu, dans la mesure où son concurrent, en faisant de même l’incitera fortement à se rétracter.

En fait, le gagnant du « jeu » est celui qui parvient à se contraindre à produire, celui qui réussit à se retrouver pieds et poings liés à son engagement. La méthode la plus appropriée consiste à engager suffisamment de coûts de développement non recouvrables, pour qu’il devienne quoi qu’il arrive plus avantageux de continuer. Dans notre exemple, cela revient à avoir déjà dépensé plus de 5 milliards d’euros non recouvrables… Cependant, comme on connait mieux ses propres dépenses que celles du concurrent, il est possible que dans cette course au développement, les deux constructeurs dépassent le point de non-retour. Il s’agit donc d’un jeu très risqué.

Imaginons maintenant que M. Sarkozy annonce en conférence de presse que « les gouvernements européens donneront 6 milliards d’euros à Airbus à la condition qu’il développe un très gros porteur à deux étages ». Cette annonce transforme la matrice décisionnelle des deux constructeurs :

Cette nouvelle matrice montre qu’Airbus décidera de produire cet avion, car le profit est désormais assuré quoique décide Boeing. L’éventualité d’un renoncement d’Airbus est donc désormais exclue :

En conséquence, Boeing, comprenant qu’Airbus produira de toute manière, décidera de se retirer. Le résultat final est alors de 16-0 pour Airbus. Notons que, dans cet exemple, l’impôt sur les sociétés à lui seul permettra à l’Etat de récupérer sa mise !

Bien sûr les Etats-Unis pourraient aussi décider de subventionner Boeing de la même façon, mais quel serait leur intérêt alors que le marché n’est pas rentable si deux constructeurs l’occupent ? Leur seule option est de faire la même chose sur un autre segment de l’aviation…

La conclusion de cette analyse est simple : dans la compétition que se livrent l’Union Européenne et les Etats-Unis, le premier gouvernement a annoncé une subvention remporte la mise. Il y a donc une course acharnée à les accorder !

Les décisions de l’OMC n’y changeront rien

Lorsque l’OMC reconnait que ces subventions sont illégales, elle demande par exemple aux constructeurs de les rembourser aux Etats. Cela n’aura pas d’impact sur l’intérêt stratégique des subventions, pourquoi ?

  • Si un Etat seulement a accordé une subvention pour ce segment du marché, l’entreprise devra rembourser. Mais ce remboursement ne fait que ramener le 16 à 10, c’est-à-dire au profit qu’aurait réalisé Airbus sans subvention si Boeing n’avait pas existé. Autrement dit, ce remboursement ne change pas fondamentalement l’immense avantage dont a bénéficié Airbus, sauf …
  • …sauf si Airbus doit aussi rembourser 6 milliards en ayant gagné que 1 milliards, c’est-à-dire si Boeing a vraisemblablement été subventionné de manière égale par les Etats-Unis. Mais comme expliqué, les Etats-Unis n’auraient eu aucun intérêt à une telle subvention si les Européens avaient été les premiers à l’annoncer. Ce cas est donc improbable.

Il est donc clair que même en sachant à l’avance qu’elles devront être remboursées, les subventions restent une arme terrible à la faveur du premier qui la dégaine. Le problème n’est donc pas près de disparaître.

Les plus heureux dans l’affaire : Boeing et Airbus qui se retrouvent arrosés d’aides publiques !

6 responses to Airbus vs Boeing : l’OMC et l’éternel procès des subventions

  1. 

    Tres bon article
    mais je pense qu’on oublie quelque chose. Finalement, cette guerre des subventions n’est qu’une guerre diplomatique et geopolique. Pourquoi donne-t-on des subventions, pour payer des avions, non? pour etre le meilleur pays, oui!! Ici la question est de savoir quel bloc economique est le plus puissant.Sinon, pourquoi le journal de 20h de TF1 annoncerait-il avec attention les commandes d’airbus ou de boeing? (est-ce qu’on annonce le nombre de sous marin, de voiture, de bus, de paqubots?? beaucoup moins).
    Ces subventions sont le reflet d’une bataille acharne pour la fierte nationale (ou europeene dans le cas d’Airbus).

  2. 

    Oui les achats de sous-marins passent au journal télévisé, c’est juste qu’ils sont moins fréquents. La vente de voitures est un phénomène continu, mais le chiffres passe aussi tous les mois. A mon avis, Mercedes et BMW contribuent beaucoup plus au prestige de l’Allemagne qu’Airbus en l’occurence.

    Personnellement, je doute que la construction de gros tubes avec des ailes soit assimilable à la conquête spatiale. La plupart des gens s’en foutent, du moins ne s’y intéressent pas assez pour justifier les montants dépensés par fierté.

  3. 

    Mais dites, finalement, si on vous suit, Acrithène, ce système est à conserver!
    Grâce à ces subventions, nous gagnons beaucoup d’argent!
    Imaginons que les 6 milliards doivent etre rendus à l’état: Airbus aura gagné 10 milliards et l’état n’aura rien payé!
    Imaginons qu’airbus ne rende pas les 6 milliards, Airbus aura gagné 16 milliards et l’état taxera ce bénéfice et récupèrera 6 milliards.
    Dans tous les cas, l’état fait une bonne affaire et Airbus aussi.
    Donc ce système est parfait, n’est ce pas?

    • 

      C’est un peu comme le problème du prisonnier. Dénoncer est la meilleure stratégie, mais elle ne fournit pas le meilleur résultat. Cela dépend si une coopération est faisable ou non.

      La situation optimale est celle où personne ne subventionne. Mais il faut organiser le jeu de sorte que celui qui triche soit sanctionner suffisamment fortement pour que chacun reste dans le droit chemin. Si chacun pense que l’autre va subventionner, alors il y a une course à la subvention.

      • 

        Peut etre une solution serait que la subvention ne soit pas reversée à l’état coupable, mais confisquée par l’OMC, plus intérêts?

  4. 

    Mais j’ai une question: si personne ne subventionne… Personne ne gagne!

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